在城市大力治污的当下,不妨在城市核心区域限行燃油车、私家车,放行新能源车、网约车,通过交通管理与市场双重调节,给居民一个合理的出行方案
◆导报记者 杜杨 济南报道
近日,有济南网约车司机向经济导报记者反映,滴滴出行(下称“滴滴”)取消了快车高峰期奖励,受此影响,一些跑快车的司机准备缩短高峰期上路时间,以摆脱“路上干耗”的尴尬。
眼看网约车出行将面临运力不足的问题——滴滴所占市场份额较大,但经济导报记者采访发现,济南其他一些网约车运营企业似乎并不准备针对性地填补空白。如是,一段时间内济南市民或将面临“叫车难”的问题。
网约车出行运力空缺由谁来填?一些受访企业表示,正通过推广新能源车等方式为网约车司机逐步“提效增收”,继而满足市场需求。山东省交通科学研究院研究员许云飞也认为,若市场与管理机制同时发力,运力空白有望逐步填补。
订单虽多 无奈堵车
2月19日早上,济南的网约车司机李刚打开自己的滴滴App,准备像往常一样开始接单。但很快他发现,高峰期奖励不见了。
“一般早6点到9点半、下午4点到傍晚7点半是上下班高峰期,以往这时候跑单都会有奖励。”李刚告诉经济导报记者,“事先没有通知,反映也没有回应,总之,奖励就这么没了。”
对于网约车司机来说,高峰期奖励首先意味着实打实的收入。“春节期间,高峰期每单都能奖励5元,平时也能奖励2元。”李刚说。
经济导报记者检索发现,有些专门“跑奖励”的滴滴快车司机,奖励占收入比能接近40%。
作为长期关注互联网出行的专家,许云飞也认为,上下班高峰期道路拥堵,网约车司机跑单的成本增加,高峰期奖励是一种有效的运力调配机制。
而随着奖励的取消,影响的不仅仅是司机的收入。李刚就直言,以后高峰期他可能就回家休息了,“这几个小时订单虽然多,但大都堵在路上白烧油,跑下来也没几单。”
取消奖励 运力空缺
滴滴司机高峰期消极跑单,将对网约车运力产生不小的影响。
根据经济导报记者掌握的最新数据,滴滴的渗透率为14.7%,位居第一,更是其他网约车平台总和的3倍。而据李刚估算,在济南,滴滴平台上“经常接单的能有万人左右,平日也能有上千辆车同时上路”。
而在济南获颁首批网约车经营牌照的其他几家平台,首汽约车有400多辆自营车和800余辆合规的加盟车；神州专车应远少于千辆；万顺叫车则有近600辆合规车。它们与呼我出行马上要上线的上百辆车合起来,规模也难与“万人活跃,千车上路”的滴滴相提并论。
“快车订单远远多于专车,很多专车司机都选择向下接快车的单。”这是滴滴官方指南的说法,可见滴滴快车已成为网约车的代名词。由此,滴滴取消快车高峰期奖励的后果,很可能是网约车整体运力出现下滑,继而导致市场空缺。
滴滴为什么要取消奖励?这次取消是局部、阶段性的,还是整体、永久性的?未来有没有更好的方案来弥补运力的空缺?
>>下转A2版
经济导报记者尝试联系了滴滴济南分公司及北京总部,但截至发稿对方均未有回复。
市场调节机制仍然有效
滴滴取消奖励并非毫无征兆。
2月13日,滴滴内部流传的一份财务数据显示,2018年整个公司亏损达109亿元,而在司机补贴方面全年支出就达到了113亿元。
如是,削减补贴(奖励)是最直接的止损方式。但显而易见,这也是一把双刃剑,止损的同时也将司机从接单高峰期“赶”回了家。
然而,即便削减了补贴(奖励),目前滴滴对网约车司机仍保持了巨大的“黏性”。李刚说,滴滴的优点是丰富的订单量与方便的兑现,“我跑网约车3年多了,期间换过不少平台,但不得不说,滴滴是最好的。”
至于其他网约车平台,“前段时间跑过‘同程’,虽然奖励比较丰厚但单量太少,最主要的是兑现需要半个月,所以就没再跑。”
可见,目前其他平台还无从撑起高峰期的网约车运力。而且,在滴滴削减补贴(奖励)的同时,其他平台也没有有针对性地“挖人”。
经济导报记者发现,上述几家平台中,首汽、神州主打专车,与滴滴的主营(快车)形成错位。而与滴滴快车业务最为接近的万顺叫车,其济南地区负责人赵传利告诉经济导报记者,他们并没有因为滴滴取消高峰期奖励而对这部分市场有所动作,“近期我们的目标就是提高单量,重点工作放在了宣传推广上。”
另有一位不愿具名的受访者透露,目前各网约车平台都在严格管理司机,“包括滴滴在内。大家都希望通过这种方式给公众一个安全的出行环境。”他认为,未来一段时间,网约车的规模和运力会出现普遍缩减。
滴滴快车运力行将下滑,其他平台又填补不及,许云飞据此判断:一定时间内,济南确有可能出现网约车(主要是快车)运力紧张,继而导致阶段性“叫车难”的情况。但长远来看,市场调节机制仍然有效,因为,“不少用户选择网约车并不是因为省钱,而是服务比较好,那么用户也可能选择服务比快车更好的专车。”
“我不跑高峰期,会有人跑；我不接单,会有人接单的。”就连要“回家休息”的李刚,也没对现状太过悲观。
双重调节
打造合理出行方案
之前,以快车为代表的网约车,其奖励、补贴等调节机制非常有效,故受到市场的认可。但随着奖励或补贴的取消,市场也在呼唤新的调节机制。不过,在新的市场调节机制还未成形的当下,政府主管部门能不能出面为居民出行进行合理统筹?
中国道路运输协会会长王丽梅就持类似的观点:“每个城市的特点不一样,有些城市可能需要网约车,有些城市可能更需要发展公共交通。”
经济导报记者发现,济南各界正相互配合,进行上述统筹的尝试。如,滴滴就在去年与济南公交联合开通了定制公交,市民可以通过滴滴App自行设计公交线路,同一路线定制乘客越多,成线机会就越高。
此外,新能源汽车也在借网约车平台不断推广。赵传利就表示,目前他们的重点工作之一,就是“响应政府号召,在网约车中普及新能源汽车”。
实际上,济南其他各网约车平台,还有汽车租赁公司,都在推动使用新能源汽车。据使用反馈,新能源车的能耗成本仅为燃油车的30%左右。
“在城市大力治污的当下,”许云飞总结,“不妨在城市核心区域限行燃油车、私家车,放行新能源车、网约车,通过交通管理与市场双重调节,给居民一个合理的出行方案。”
◆导报记者 杜杨 济南报道
近日,有济南网约车司机向经济导报记者反映,滴滴出行(下称“滴滴”)取消了快车高峰期奖励,受此影响,一些跑快车的司机准备缩短高峰期上路时间,以摆脱“路上干耗”的尴尬。
眼看网约车出行将面临运力不足的问题——滴滴所占市场份额较大,但经济导报记者采访发现,济南其他一些网约车运营企业似乎并不准备针对性地填补空白。如是,一段时间内济南市民或将面临“叫车难”的问题。
网约车出行运力空缺由谁来填?一些受访企业表示,正通过推广新能源车等方式为网约车司机逐步“提效增收”,继而满足市场需求。山东省交通科学研究院研究员许云飞也认为,若市场与管理机制同时发力,运力空白有望逐步填补。
订单虽多 无奈堵车
2月19日早上,济南的网约车司机李刚打开自己的滴滴App,准备像往常一样开始接单。但很快他发现,高峰期奖励不见了。
“一般早6点到9点半、下午4点到傍晚7点半是上下班高峰期,以往这时候跑单都会有奖励。”李刚告诉经济导报记者,“事先没有通知,反映也没有回应,总之,奖励就这么没了。”
对于网约车司机来说,高峰期奖励首先意味着实打实的收入。“春节期间,高峰期每单都能奖励5元,平时也能奖励2元。”李刚说。
经济导报记者检索发现,有些专门“跑奖励”的滴滴快车司机,奖励占收入比能接近40%。
作为长期关注互联网出行的专家,许云飞也认为,上下班高峰期道路拥堵,网约车司机跑单的成本增加,高峰期奖励是一种有效的运力调配机制。
而随着奖励的取消,影响的不仅仅是司机的收入。李刚就直言,以后高峰期他可能就回家休息了,“这几个小时订单虽然多,但大都堵在路上白烧油,跑下来也没几单。”
取消奖励 运力空缺
滴滴司机高峰期消极跑单,将对网约车运力产生不小的影响。
根据经济导报记者掌握的最新数据,滴滴的渗透率为14.7%,位居第一,更是其他网约车平台总和的3倍。而据李刚估算,在济南,滴滴平台上“经常接单的能有万人左右,平日也能有上千辆车同时上路”。
而在济南获颁首批网约车经营牌照的其他几家平台,首汽约车有400多辆自营车和800余辆合规的加盟车；神州专车应远少于千辆；万顺叫车则有近600辆合规车。它们与呼我出行马上要上线的上百辆车合起来,规模也难与“万人活跃,千车上路”的滴滴相提并论。
“快车订单远远多于专车,很多专车司机都选择向下接快车的单。”这是滴滴官方指南的说法,可见滴滴快车已成为网约车的代名词。由此,滴滴取消快车高峰期奖励的后果,很可能是网约车整体运力出现下滑,继而导致市场空缺。
滴滴为什么要取消奖励?这次取消是局部、阶段性的,还是整体、永久性的?未来有没有更好的方案来弥补运力的空缺?
>>下转A2版
经济导报记者尝试联系了滴滴济南分公司及北京总部,但截至发稿对方均未有回复。
市场调节机制仍然有效
滴滴取消奖励并非毫无征兆。
2月13日,滴滴内部流传的一份财务数据显示,2018年整个公司亏损达109亿元,而在司机补贴方面全年支出就达到了113亿元。
如是,削减补贴(奖励)是最直接的止损方式。但显而易见,这也是一把双刃剑,止损的同时也将司机从接单高峰期“赶”回了家。
然而,即便削减了补贴(奖励),目前滴滴对网约车司机仍保持了巨大的“黏性”。李刚说,滴滴的优点是丰富的订单量与方便的兑现,“我跑网约车3年多了,期间换过不少平台,但不得不说,滴滴是最好的。”
至于其他网约车平台,“前段时间跑过‘同程’,虽然奖励比较丰厚但单量太少,最主要的是兑现需要半个月,所以就没再跑。”
可见,目前其他平台还无从撑起高峰期的网约车运力。而且,在滴滴削减补贴(奖励)的同时,其他平台也没有有针对性地“挖人”。
经济导报记者发现,上述几家平台中,首汽、神州主打专车,与滴滴的主营(快车)形成错位。而与滴滴快车业务最为接近的万顺叫车,其济南地区负责人赵传利告诉经济导报记者,他们并没有因为滴滴取消高峰期奖励而对这部分市场有所动作,“近期我们的目标就是提高单量,重点工作放在了宣传推广上。”
另有一位不愿具名的受访者透露,目前各网约车平台都在严格管理司机,“包括滴滴在内。大家都希望通过这种方式给公众一个安全的出行环境。”他认为,未来一段时间,网约车的规模和运力会出现普遍缩减。
滴滴快车运力行将下滑,其他平台又填补不及,许云飞据此判断:一定时间内,济南确有可能出现网约车(主要是快车)运力紧张,继而导致阶段性“叫车难”的情况。但长远来看,市场调节机制仍然有效,因为,“不少用户选择网约车并不是因为省钱,而是服务比较好,那么用户也可能选择服务比快车更好的专车。”
“我不跑高峰期,会有人跑；我不接单,会有人接单的。”就连要“回家休息”的李刚,也没对现状太过悲观。
双重调节
打造合理出行方案
之前,以快车为代表的网约车,其奖励、补贴等调节机制非常有效,故受到市场的认可。但随着奖励或补贴的取消,市场也在呼唤新的调节机制。不过,在新的市场调节机制还未成形的当下,政府主管部门能不能出面为居民出行进行合理统筹?
中国道路运输协会会长王丽梅就持类似的观点:“每个城市的特点不一样,有些城市可能需要网约车,有些城市可能更需要发展公共交通。”
经济导报记者发现,济南各界正相互配合,进行上述统筹的尝试。如,滴滴就在去年与济南公交联合开通了定制公交,市民可以通过滴滴App自行设计公交线路,同一路线定制乘客越多,成线机会就越高。
此外,新能源汽车也在借网约车平台不断推广。赵传利就表示,目前他们的重点工作之一,就是“响应政府号召,在网约车中普及新能源汽车”。
实际上,济南其他各网约车平台,还有汽车租赁公司,都在推动使用新能源汽车。据使用反馈,新能源车的能耗成本仅为燃油车的30%左右。
“在城市大力治污的当下,”许云飞总结,“不妨在城市核心区域限行燃油车、私家车,放行新能源车、网约车,通过交通管理与市场双重调节,给居民一个合理的出行方案。”