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同时,济南的充电基础设施数量也在不断增加,然而仍不能满足即时停车充电的需求。
“为了促成新能源车更多销量,我们已经开始将私家充电桩与车共同销售了。我们会派工作人员去小区车库进行安装。如果一段时间后转换停车位置,我们还可以帮车主进行二次移机。而且,电池终身保修,保修跟车不跟人,至少可以减少电池衰减的担忧。”14日,济南大新汽车商行销售经理孙志强告诉经济导报记者,这样就打消了部分客户的顾虑,但充电问题仍是横亘在新能源车销售面前的难题之一。
14日,经济导报记者在济南高新区东城逸家小区的充电站看到,10个公共充电位有两个被其他私家车当做车位占用。路过的车主反映,这里的公共充电桩处于无人值守状态,经常看到一些私家车停驻在此,挡住了来充电的新能源车。而且充电站利用率也不高,一半以上的充电位在白天闲置。
青岛一家专门从事充电桩开发和安装的企业的负责人王惠对经济导报记者透露,充电设施的建设仍然存在用地难、用电难、供需结构不平衡等问题。他们进行充电桩的建设属于企业行为,主要收入来源是充电服务费,但从投入、安全维护、运营等成本考虑,回报周期较长,如果要多点布局铺开,需要高额的资金。
“不少大型停车场想安装充电桩,也来与我们接洽。安装快充充电桩的费用,一台在5000元左右,停车场当然要算一算投入产出比——假如安装10个充电桩,5万元的投入仅依靠电费和服务费多久才能回本。”王惠表示,大多时候是客户带着一腔热情来,但考虑到后期盈利问题,就没了下文。
此外,经济导报记者拨打国家电网客服热线了解到,济南的普通车主要申请办理充换电设施,所需资料中包括了物业出具允许施工的证明原件等。而在私人充电桩建设上,小区物业都会考虑取电、安全、对其他车位影响、物业管理费用等问题,因而很难与车主达成一致。
需让运营商实现盈利
“EVCIPA有数据公布,国内的充电基础设施共85.3万台,但公共类充电桩只有34.2万台,其余均为私人充电桩。然而,截止到2018年全国的新能源汽车保有量已经达到261万辆,除去当中拥有私人充电桩的51.1万辆,其余的209.9万辆车要‘争夺’34.2万个充电桩。”中国汽车品牌联合会副会长汪新亭对经济导报记者表示,新能源汽车市场依然处于“一桩多车共用”的状态。
“未来想要克服这种窘状,还需让诸多充电桩运营商实现盈利。”汪新亭认为。
“比如在市区内的各大商场、宾馆、公园、公共停车场等公共领域增设充电柱,可以按照‘谁投资谁受益’的原则,并给予一定的补贴或奖励,来鼓励企业建设和运营。”王惠表示。
“建设充电桩仅仅是第一步,补贴应该更倾向于利用率高的充电桩,通过补贴积极引导企业把充电桩建在车主真正需要的地方。”汪新亭表示。
如小桔充电推出了“一站式充电服务平台”。小桔充电华北区负责人赵建坤表示,通过一个App可以完成充电、加油以及汽车后市场等所有的车主服务。
又如,青岛特来电新能源有限公司、特斯拉目的地充电站等也在济南布局了不少网点,且还在继续加快扩张速度。
去年5月,济南市规划局启动《济南市中心城充电基础设施专项规划(2018-2020)》编制工作,规划至2020年中心城区发展新能源汽车3万辆以上,建设充电站100座以上,充电桩2万个以上。
同时,济南的充电基础设施数量也在不断增加,然而仍不能满足即时停车充电的需求。
“为了促成新能源车更多销量,我们已经开始将私家充电桩与车共同销售了。我们会派工作人员去小区车库进行安装。如果一段时间后转换停车位置,我们还可以帮车主进行二次移机。而且,电池终身保修,保修跟车不跟人,至少可以减少电池衰减的担忧。”14日,济南大新汽车商行销售经理孙志强告诉经济导报记者,这样就打消了部分客户的顾虑,但充电问题仍是横亘在新能源车销售面前的难题之一。
14日,经济导报记者在济南高新区东城逸家小区的充电站看到,10个公共充电位有两个被其他私家车当做车位占用。路过的车主反映,这里的公共充电桩处于无人值守状态,经常看到一些私家车停驻在此,挡住了来充电的新能源车。而且充电站利用率也不高,一半以上的充电位在白天闲置。
青岛一家专门从事充电桩开发和安装的企业的负责人王惠对经济导报记者透露,充电设施的建设仍然存在用地难、用电难、供需结构不平衡等问题。他们进行充电桩的建设属于企业行为,主要收入来源是充电服务费,但从投入、安全维护、运营等成本考虑,回报周期较长,如果要多点布局铺开,需要高额的资金。
“不少大型停车场想安装充电桩,也来与我们接洽。安装快充充电桩的费用,一台在5000元左右,停车场当然要算一算投入产出比——假如安装10个充电桩,5万元的投入仅依靠电费和服务费多久才能回本。”王惠表示,大多时候是客户带着一腔热情来,但考虑到后期盈利问题,就没了下文。
此外,经济导报记者拨打国家电网客服热线了解到,济南的普通车主要申请办理充换电设施,所需资料中包括了物业出具允许施工的证明原件等。而在私人充电桩建设上,小区物业都会考虑取电、安全、对其他车位影响、物业管理费用等问题,因而很难与车主达成一致。
需让运营商实现盈利
“EVCIPA有数据公布,国内的充电基础设施共85.3万台,但公共类充电桩只有34.2万台,其余均为私人充电桩。然而,截止到2018年全国的新能源汽车保有量已经达到261万辆,除去当中拥有私人充电桩的51.1万辆,其余的209.9万辆车要‘争夺’34.2万个充电桩。”中国汽车品牌联合会副会长汪新亭对经济导报记者表示,新能源汽车市场依然处于“一桩多车共用”的状态。
“未来想要克服这种窘状,还需让诸多充电桩运营商实现盈利。”汪新亭认为。
“比如在市区内的各大商场、宾馆、公园、公共停车场等公共领域增设充电柱,可以按照‘谁投资谁受益’的原则,并给予一定的补贴或奖励,来鼓励企业建设和运营。”王惠表示。
“建设充电桩仅仅是第一步,补贴应该更倾向于利用率高的充电桩,通过补贴积极引导企业把充电桩建在车主真正需要的地方。”汪新亭表示。
如小桔充电推出了“一站式充电服务平台”。小桔充电华北区负责人赵建坤表示,通过一个App可以完成充电、加油以及汽车后市场等所有的车主服务。
又如,青岛特来电新能源有限公司、特斯拉目的地充电站等也在济南布局了不少网点,且还在继续加快扩张速度。
去年5月,济南市规划局启动《济南市中心城充电基础设施专项规划(2018-2020)》编制工作,规划至2020年中心城区发展新能源汽车3万辆以上,建设充电站100座以上,充电桩2万个以上。